Hallo und herzlich willkommen zu unserem Webinar Erfolgsfaktoren für Stadtbahnprojekte. Ich bin Anika Ohlsen von Rambol und ich freue mich ganz besonders über die vielen Leute, die sich dafür interessieren für unser Thema und die heute entschieden haben, ihren Vormittag am Donnerstag mit uns zu verbringen. Wir werden ungefähr eine Stunde zur Verfügung, ich denke wir brauchen vielleicht nicht ganz so lange, vielleicht eine Dreiviertelstunde über die Erfolgsfaktoren von Stadtbahnprojekten sprechen. Und mit mir hier ist Nils Jänig, das heißt er ist gar nicht hier, sondern er sitzt heute in Kopenhagen in unserem Headquarter von Rambol und wird uns dann gleich viel zum Thema erfolgreiche Stadtbahnprojekte erzählen. Vielleicht ganz kurz vorab, wir freuen uns über Ihre Fragen. Es sind doch recht viele Leute heute hier bei uns mit im Webinar, deshalb würden wir Sie bitten, Ihre Fragen in den Chat zu schreiben unter den Reiter Fragen. Gerne jederzeit, ich schaue da drauf und beobachte diese, die Fragen und werde die dann an Nils Jänig stellen. Bevor wir jetzt wirklich inhaltlich einsteigen, ein paar Worte zu Nils Jänig, ganz umfangreich 30 Jahre Erfahrung in Stadtbahn- und Regionalbahnprojekten seit 2014 hier bei uns bei Rambol als Direktor Light Rail und Metro inzwischen. Nils Jänig hat viele Stadtbahnprojekte erfolgreich begleitet und geleitet in ganz Europa, nicht nur in Deutschland, also in London, in Kopenhagen, in Utrecht, auch in Jerusalem und ist aktuell auch stark involviert in das Projekt Stadtbahn Kiel. Stimmt. Genau. Dann würde ich sagen, können wir inhaltlich starten. Das Webinar wird aufgezeichnet, vielleicht noch, das ist ein guter Hinweis und wir teilen auch die Präsentation später mit Ihnen, wenn Sie die also noch weiter verbreiten wollen an Kolleginnen und Kollegen, freuen wir uns darüber natürlich. Ramboll auf einen Blick. Genau, ich sehe nämlich gerade, dass hier sich noch viele Leute einwählen, die Zahlen steigen. Insofern nutze ich die Zeit, um nochmal ein bisschen was über Ramboll zu erzählen. Wir sind eine international agierende Ingenieur-, Architektur- und Managementberatung, Hauptsitz im schönen Kopenhagen, deutscher Hauptsitz hier bei uns in Hamburg, von wo wir heute auch dieses Webinar veranstalten. Wir sind ein Multidisziplinanbieter. Wir kombinieren lokales Fachwissen mit globaler Expertise. Das heißt, wenn wir wirklich sehr große Projekte haben, haben wir immer die Möglichkeit, Expertinnen und Experten aus ganz Europa und weltweit noch hin zuzuziehen. Aber wir sind auch 1300 KollegInnen hier in Deutschland, die sich gut mit den lokalen Gegebenheiten auskennen. Und unser Ziel ist es eben, unseren Kundinnen und Kunden ganzheitliche Lösungen anzubieten in verschiedenen Bereichen. Und das reicht von Hochbau oder Energy bis eben zum Thema Transport. Und damit würde ich mal an dich übergeben, Nils. Ja, vielen Dank, Anika. Dann begrüße ich auch alle Teilnehmer. Ich hoffe, das klappt. Das Gebäude, was wir da gerade gesehen haben, in dem sitze ich tatsächlich jetzt gerade. Das ist, wie dachte ich, hier in Kopenhagen, Örstadt, unser nettes Hauptquartier. Von da kann man auch gut arbeiten. Und ja, mein Name ist Nils Jänig. Ich leite bisher den Rail-Bereich und in Zukunft für dieses ganze Thema Stadtbahn und Metro bin ich international verantwortlich. Hier sehen wir mal ganz kurz, muss ja zumindest einmal allen den Überblick geben, was wir so treiben. In Deutschland, diese 1300 Mitarbeiter sind natürlich verschiedenste Disziplinen, aber im Verkehr ist Ramboll schon ein relativ großer Laden. Es ist ja so, dass international die Beratungsunternehmen ganz anders aufgestellt sind als eigentlich in Deutschland, wo es traditionell kleinteiliger ist. Und die großen - Ramboll ist so ein mittelgroßes mit 20.000 Mitarbeitern weltweit - Unternehmen in dieser Branche haben wir als skandinavisch orientiertes Unternehmen, da sind wir sehr stark, in Deutschland halt inzwischen einiges im Verkehrsbereich zu bieten. Heute reden wir über Stadtbahn und Straßenbahn. Das ist das Kompetenzcenter, was Sie links unten sehen, in Karlsruhe, wo wir mit rund 50 Mitarbeitern sitzen, weitere in Frankfurt oder München und Berlin. Wir machen auch viel Eisenbahn. Das kommt heute und Safety und Wasserbau und vor allem konstruktiv Ingenieurbau. Das ist auch so eine Mangeldisziplin in dem Bereich und die ganzen Verkehrsplaner, die hauptsächlich in Berlin sitzen. Das ist so unser Setup in Deutschland für Verkehr, dass sich dann eben, wie Anika gerade sagt, natürlich stark aus den anderen Ländern ergänzt wird. Wir arbeiten eigentlich immer, wenn es geht, in den Projekten, wo ich gleich darüber ein bisschen spreche, international zusammen. Und das macht es ja auch spannend, dass wir nicht nur in einem Land, aus dem Land arbeiten, sondern voneinander lernen und auch Best Practice übertragen können. Gleich nächste Folie bitte. Wir haben heute ja das Thema Erfolgsfaktoren für Stadtbahnen. Das gab ein Guide von uns, den wir jetzt auch veröffentlicht haben, weswegen wir dann überlegt haben, ja, das ist vielleicht auch ein Webinar wert und wir haben es mal probiert. Tatsächlich eben auch einiges an Interesse. Da hat sich ja gezeigt durch Ihre Anmeldung. Das freut uns ja eine Firma wie unsere. Wir haben natürlich viele Projekte überall. Es muss nichts heißen, weil im Endeffekt ist es ja für unsere Kunden wichtig, dass wir diese Projekte, die man auf dem Papier hat, irgendwie auch mit dem Know-how und den Personen dorthin bringen, wo wir es brauchen. Und das ist meistens die größere Schwierigkeit, das zu schaffen. Das ist unsere Aufgabe. Das ist zum Beispiel meine Aufgabe, das uns über die verschiedenen Länder hinzukriegen, dass wir über Sprache und Kulturbarrieren zusammenarbeiten. Und ich will nicht sagen, egal wo wir sind, es ist halt, keine Ahnung, wir haben hier oben Finnland. So einfach nun sprachlich nicht jeden einfach nach Finnland zu bringen und Finnisch zu reden, wenn der Kunde auf der finnischen Sprache besteht, dann wird es schwierig. Deswegen ist halt Englisch so wichtig. In vielen kommt das mehr und mehr. Aber im Grundsatz sehen Sie hier diverse Projekte und davon möchte ich heute auch ein bisschen sprechen. Erfolgsfaktoren für Stadtbahn, wie man aus dem Ausland auf Deutschland geguckt lernen kann. Normalerweise ist es so, dass im BOStrab-Bereich natürlich, weil Deutschland so groß ist und wir die meisten Systeme haben, mit fast 60 und die längste Erfahrung immer aus Deutschland Know-how exportiert wird. Aber inzwischen hat sich ja so viel getan, neben der Renaissance in Frankreich, aber auch seit den 90ern in Skandinavien, dass man durchaus auch mal umgekehrt gucken kann, was die Deutschen denn da mitnehmen können. Und darüber möchte ich heute ein bisschen mehr sprechen. Das ist eine Inspiration, das sind Ideen. Wir wissen alle, woran es teilweise hakt, dass es nicht umgesetzt werden kann. Darüber können wir auch diskutieren. Stellen Sie Ihre Fragen gern auch zwischendurch. Anika managt das dann, dass die hier irgendwie hochkommen und wir darüber sprechen können. Das fände ich gut. Soll nicht nur eine One-Way-Präsentation hier sein. Und Sie sehen, das ist nur eine Auswahl von den Projekten in den skandinavischen großen Städten. Da gibt es ja einige, auch wenn man guckt, Göteborg oder Stockholm, das sind wohl Helsinki, das sind alte große Stadtbahnsysteme und dann gibt es die neueren wie Lund oder Bergen oder Kopenhagen, Aarhus, Odense. Das ist spannend, was man da auch mitnehmen kann. Darüber werde ich reden. Nächste Folie bitte. Das, wenn hier, wovon ich jetzt ausgehe, hauptsächlich Kollegen, Kolleginnen sind aus Deutschland, die natürlich mit dem Thema Stadtbahn mehr zu tun haben, dann ist das hier eigentlich sozusagen eine self-fulfilling prophecy. Der Comeback der Stadtbahnen. Ich werde auch noch auf das Projekt in Kiel eingehen, wo wir 1985 die Straßenbahn geschlossen haben. Das ist meine Heimatstadt. Und jetzt, ich mich noch gut an die letzte Fahrt erinnern kann als Schüler, jetzt wieder an der Eröffnung. So weit sind wir noch nicht ganz, aber basteln an den Plänen dafür. Warum? So und im Endeffekt ist es einmal die Klimatransformation. Viele Städte wollen klimaneutral werden oder müssen. Und das kann man ja im Gebäude- und Verkehrsbereich, da liegen die großen Potenziale. Und ohne vernünftigen öffentlichen Verkehr geht es nicht, auch wenn eine neue Stadtbahn natürlich erstmal nicht so einfach einzuführen ist. Hier stehen ein paar Faktoren, die wichtig sind. Man kann viel von Frankreich lernen, die städtebauliche Integration, darauf gehen wir natürlich auch ein bisschen ein. Aber im Endeffekt gibt es eine ganze Menge Argumente, die dafür führen eigentlich, dass wir wieder in diese Richtung mehr denken und auch die Politik, die Stakeholder, diejenigen, die es finanzieren. Wir als Branche sollten dafür kämpfen, dass es auch so bleibt und darüber reden wir heute mit dem Ziel. Also sechs Erfolgsfaktoren aus unserem Light Rail Guide möchte ich ein bisschen vorstellen. Es sind bestimmt nicht die einzigen, es gibt viele, viele mehr. Ja, aber man muss sich ja irgendwo auch mal fokussieren, wenn man, da geht es ja auch ein bisschen bestimmte, let's say, Message in den Markt geben möchte und auch für unser Thema werben möchte Stadtbahn. Ich will ja nicht sagen, dass wir in jeder Stadt eine Stadtbahn brauchen, aber je mehr, je besser. Und das sind sechs Stück. Ich möchte einfach ein bisschen da durchgehen und darüber reden. Stellen Sie Ihre Fragen. Ich fange mal an mit dem Thema Bürgerbeteiligung. Das hier ist eine Visualisierung aus Kiel. Das Thema, wenn ich ehrlich bin, wir Ingenieure, damit umfasse ich aber auch den Kunden, aber die Berater oder die, die es bauen, die es bauen, sind wirklich natürlich mehr, die machen die Bautätigkeit, die Ingenieur tätig. Wir müssen alle dafür sorgen, dass das, was wir planen und machen, kommuniziert wird. Das ist ein viel, viel, viel wichtiger Punkt als früher. Im Prinzip ist ein Teil der Arbeitszeit von uns und unseren Kolleg:innen ist wirklich Kommunikation. Stakeholder Management rausgehen. Das, was wir tun, erklären, die Leute mitnehmen. Da sind die skandinavischen Systeme, das ist natürlich immer sehr lokal, relativ gut. Und da konnte man einiges lernen. Wir haben hier den Showcase in Kiel, den ich mal ein bisschen genauer vorstellen möchte. Nächste Folie. Das ist eine Seite aus unserem Light Rail Guide. Wir haben angefangen ja in Kiel mit dem Thema, da gab es noch wegen der Forderung der CDU, wir müssten ein Bus Rapid Transit vergleichen mit der Straßenbahn, obwohl relativ klar war 2020, dass die Straßenbahn eigentlich das bessere System ist. Aber um sozusagen das Projekt weiterzukriegen, war die Einigung im Stadtrat, wir machen diesen Vergleich. Und schon in dem Vergleich sind wir viel rausgegangen. Da haben wir 2020 angefangen. 2022 ist dann die Entscheidung für die Stadtbahn gefallen. Und seitdem arbeiten wir an diesem großen Netz. Aber wir sind sehr früh in Workshops, in Online-Beteiligung, in Stadtteilforen. Wir haben Filme, Visualisierungen produziert und, und, und. Also wir haben viel, viel mehr gemacht, als eigentlich üblich war, um die Leute mitzunehmen. Die Idee dahinter ist, da kommen natürlich dann oft diejenigen, die sowieso dafür sind. Man muss aber die Gegner irgendwie finden und sie überzeugen kann man nicht jeden, das wissen wir auch. Aber Mehrheiten kriegen für die Ideen. Und das geht eigentlich nur durch Reden und Überzeugen. Ja, wir haben jetzt ja genug Beispiele in Deutschland gesehen. Einmal nächste Folie bitte. Das ist Kiel. Sie sehen hier links die Zentrale, wer das kennt, die Einkaufsstraße, Holtenauer Straße. Wo wir auch einen großen Verband hatten von den ganzen Einzelhändlern. Holtenauer e.V. Die, als es noch Regionalstadtbahnplanung gab, zwischen 2005 und 10, 12, 13, eigentlich eher dagegen waren. Weil sie wurden nicht richtig mitgenommen. Als wir anfingen, 2020, hatten wir eher jemanden gegenüber sitzen. Das war ein ganz wichtiger Stakeholder in Kiel, die sehr skeptisch waren. Jetzt, ein paar Jahre später, wollen die unbedingt die Stadtbahn bei ihnen haben, weil sie verstanden haben, welche großen Vorteile es auch für die Geschäfte hat. Klar, so eine Bauphase wird dann nicht so schön. Da muss man durch. Ich sage es mal hart. Aber im Prinzip, der Vorteil, der danach existiert, der war dann doch so groß. Und die Arbeit, die Workshops, das muss man halt alles machen. Sie sehen hier Beispiele. Das sind auch links drin die Filme, die Online-Beteiligungen. Also wir haben früh Online-Beteiligung gemacht. Dies ist noch nicht eine Leistungphase 3, 4 zur Planfeststellung. Aber trotzdem konnten die Bürger schon alles zurückmelden. Wir hoffen, dass wir später, wenn die eigene Planfeststellung kommt, dann hier wir immer darauf uns mal beziehen können und sagen, ja, Achtung, das haben wir schon vor drei Jahren so und so gelöst, dass wir eigentlich clever sind und nicht ganz spät ganz viele Einsprüche kriegen, die dann die Planung wieder ändern. Und wir sehen Anika sofort, Trassenspaziergänge, zentrale Veranstaltungen, also ein großer Strauß, auch alle Unterlagen online gestellt, die wir hier gemacht haben, mit der Stadt zusammen. Wir waren da nicht nur Ingenieure, wir waren Kommunikationsleute. So muss man das sehen. Und andere Projekte sind ja auch daran gescheitert. Wiesbaden oder Regensburg und so weiter. Du hast, du guckst. Ich habe Fragen. Genau, das Thema scheint auf großes Interesse zu stoßen. Ja schieß los. Bürgerbeteiligung. Zum einen fragt jemand hier, wie wurde die Bürgerbeteiligung in Kiel denn finanziert? Ja, das ist separat. Also das ist korrekt. Das kostet natürlich eigentlich erst mal Geld. Ich behaupte, es ist gutes angelegtes öffentliches Geld. Also es gab eine Agentur, das hat die Stadt zusätzlich ausgeschrieben. Sie hat eine Person, also in Kiel wurde das Projekt beim Oberbürgermeister angesiedelt, direkt als Stabstelle am Anfang. Jetzt wird eine Stadtbahngesellschaft gegründet, die ist gerade in Gründung. Und in dieser Stabstelle gab es irgendwie zwei, drei Projektsteuerer, -manager und eine Person nur für Kommunikation. Und die wiederum hat tatsächlich eine separate Ausschreibung gemacht für eine Agentur. Die haben dann uns professionell begleitet. Und mit denen haben wir eng zusammengearbeitet. Das hat die Stadt, klar, kostet nicht so viel wie die ganze Ingenieurdienstleistung, aber doch eine relativ hohe Stange Geld gekostet. Aber es ist gut angelegt, separat. Und so geht es jetzt auch weiter. Also die erste Ausschreibung der Leistungsphase 3, 4 war die Kommunikationsausschreibung. Die läuft gerade. Und da scheint sich jemand auszukennen, denn diese Person fragt, wie wurde denn dann sichergestellt, dass da kamen bestimmt andere Themen hoch, wird jetzt hier vermutet, die nichts mit der Stadtbahn zu tun hatten. Und was wurde denn mit denen gemacht? Oder wie wird sichergestellt, dass die Themen auch weiter behandelt werden, die da noch so aufkommen? Ja, also das ist eine gute Frage. Im Prinzip ist es schon so, dass wenn wir Umfragen machen oder online oder auch da geht in eine Schule, in ein Stadtteil, legt seine Pläne aus und so weiter. Da kommen ganz viele Hinweise, die wirklich nichts mit der Stadtbahn zu tun haben. Die Leute haben ein Mitteilungsbedürfnis. Wir waren nie alleine, wir Planer. Da waren das Tiefbauamt, war dabei, das Stadtplanungsamt, also verschiedene Kollegen der Stadt. Kollegen der Stadt. Und wir haben alles, da durften die Leute pinnen und Fähnchen machen. Die Agentur hat das alles aufgenommen. Und dann haben wir gefiltert. Haben das, was für uns in die Planung eingeht, aufgenommen. Das waren meistens kleinere Hinweise. Dass jemand wirklich eine Straße umlegen konnte, dann hätte es ja bedeutet, wir haben falsch geplant. Das ist fast nie passiert. Eine Haltestelle mal ein bisschen. Also gab es schon Hinweise. Aber der Rest ist dann zur Stadt gegangen. Ans Tiefbauamt, ans Grünflächenamt, an wen auch immer. Manche sind langfristige Hinweise, die wir dann dort weitergegeben haben. Da muss natürlich die Stadt selber gucken, was sie damit macht, wenn es gar nichts für uns war. Alles für uns haben wir aufgenommen, dokumentiert. Ist auch alles noch abrufbar, sodass die Bürger sich auch wiederfinden. Nichts ist schlechter, als wenn man nicht weiß, was mit der Anmerkung passiert ist. Die wollen ja auch gehört werden. Deswegen muss man unterscheiden zwischen einer Beteiligung, das ist ganz wichtig, und da, wo wir nur informieren. Weil nur informieren, dann können die Bürger sich nicht einbringen. Beteiligen heißt, dass er auch ein Feedback bekommt der Bürger, Bürgerin und weiß, was damit passiert ist. Das ist aufwendig, aber muss man machen. Okay, ich würde sagen, in Anbetracht der Zeit, wir gehen mal zum Erfolgsfaktor 2. Das ist die Mischfinanzierung. Aber das war ja eines der wichtigsten Punkte überhaupt. Machen wir weiter, bitte. Das hier ist ein völlig anderes Thema, Finanzierung. Wir haben in Deutschland die ganz klassische Finanzierung aller Projekte in unserem Sektor. Straßenbahn oder auch Metro ohne GVFG und Bundesfinanzierung könnten die Städte sich mit ihren Haushalten das ja überhaupt nicht leisten. Und dann haben wir oft das Problem, dass der Eigenanteil trotzdem noch da ist. Auch da haben wir große Diskussionen in den Haushalten. Jetzt kann ich nochmal beim Beispiel Kiel bleiben. Wie kann sich die Landeshauptstadt Kiel das selber leisten, wenn Land und Bund ihren Anteil ja geben wollen? Und das ist das größere Problem. Das kriege ich natürlich nicht einfach weg. Wir haben einen Rechtsrahmen in Deutschland. Natürlich ist es so, wenn ich jetzt mal ins Ausland gucke, wird es spannend. Weil das wird anders gemacht. Wir haben hier das Beispiel mal Kopenhagen, wo ich jetzt hier sitze, dass die Metro, wo auch die Metro-Gesellschaft dann am Ende sitzt, die ersten Linien. Da war hier auf dem ganzen Bereich, das waren eben allerdings auch teilweise Militärgelände. Da ist quasi der Verkehrskorridor zuerst entwickelt worden. Dann hat man die Metro, die erste Linie hier sich überlegt. Und dann ist sozusagen, was im Englischen Land Capture Value heißt, dass man das Land, was danach natürlich links und rechts bebaut wird und dann einen ganz anderen Wert hat, dadurch wird mit das öffentliche Verkehr finanziert. Es gibt Agreements. Das macht man in England gerne. Das berühmteste Beispiel ist Metro Hongkong. Das ist eigentlich eine Immobilienbaugesellschaft und kein Betreiber, obwohl es die Metro-Betreiber ist. Weil die durch Einnahmen ihren ganzen Betrieb und ihren Bau finanzieren, die sie aus der Mischfinanzierung haben. So, und das ist so ein bisschen ein Thema, was wir in Deutschland nicht machen bisher. Was aber, denke ich, mehr gedacht werden sollte, wie die öffentliche Hand. Wir wollen gar nicht über das Problem, woher überhaupt Geld in der öffentlichen Hand kommt, für alle die ganzen tausend Themen, die die Städte heute haben. Und das ist eins, wie man das besser machen kann. Die Franzosen dürfen zum Beispiel diese Versement Transport, die haben ja eine bestimmte Steuer, die sie temporär für so Projekte erheben können, die dann die Unternehmen zahlen, die dann auch profitieren. Und wenn es mal gebaut ist, ist es auch wieder vorbei. Das geht in Deutschland auch nicht. Also, man muss so ein bisschen flexibler denken, wenn man nach Skandinavien, nach Frankreich oder ins andere Ausland guckt. Dann wird auch, und das ist hier so ein bisschen die Botschaft, naja, das ist eine Entwicklungsachse, wo danach die meisten Gebäude und so weiter des Landes einen deutlich höheren Wert hat. Warum sollen nicht auch wir als Sektor davon profitieren, damit wir das finanzieren können? Da kenne ich in Deutschland wenig Beispiele, muss ich ganz ehrlich sagen, wo das geklappt hat. Aber darüber sollte man mehr nachdenken und gucken, wie man das besser hinkriegt. Hier im Chat ist eine Vermutung, dass es am Ende werden solche Projekte immer teurer, schreibt jemand. Müssen die Projekte am Anfang billig gerechnet werden, damit sie überhaupt vorankommen oder gestartet werden können? Ja, das ist natürlich auch eine, wahrscheinlich auch typisch deutsche Frage. Im Prinzip ist da was dran. Wir wissen alle, dass die Kosten am Anfang, wenn sie zu hoch sind, und hier könnte man vielleicht mal das Beispiel Regensburg zitieren, das Projekt ist an einem Bürgerentscheid gescheitert. Wenn man sich das anguckt, das habe ich im Vorfeld dieses Projektes nochmal gemacht, dann hatten die den anderen Weg gewählt und haben probiert, super ehrlich zu sein oder fast zu teuer und haben wirklich Kosten genannt für 11,5 Kilometer, stand da drin 880 Millionen und dann noch Contingency und Inflation und Risiko. Dann sollte man am Ende, 1,2 Milliarden stand da in dem Faltblatt drin. Naja, wenn ich dann Bürger bin und denke 1,2 Milliarden, was ich dafür alles so machen könnte, das hat dann nicht dazu geführt, dass das Vertrauen sozusagen sehr hoch war. Dann gibt es die anderen Projekte, die irgendwie ganz billig sind und dann immer, immer, immer teurer werden, was ja der Standardweg ist. So, auch hier kann man eigentlich lernen aus dem Ausland, dass in Dänemark, wo ich jetzt sitze, die Stadtbahn, hier Ring 3, das ging natürlich auch ins Parlament in Dänemark, weil Dänemark ist ja, keine Ahnung, sind nur 6 Millionen Einwohner, das ist ein bisschen einfacher, da gibt es kein Bundesland oder so, wo das entschieden wird. Die haben hier, da gab es ein Gesetz für das Stadtbahnsystem und dann gab es irgendwie 700 Millionen Euro zum Bau und für alles bis zur Inbetriebnahme. Und dann ist das Entscheidende, dass die Kosten, die sind nicht ganz eingehalten worden, ich kenne die Endkosten nicht, aber irgendwie 15 Prozent mehr, das war ja nun über Jahre nicht der Rede wert, dass man die Zeit einhält, dass man nicht geschlagen wird durch tausend Änderungen und dass am Ende die ersten Zahlen halbwegs verlässlich sind. Und dass sie ehrlich sind. So, und dann kommt man natürlich auch am Ende zum Ziel und sagt, okay, ich komme am ganzen Ende hier auf die Allianzmodelle, da ist das auch so ein ganz wichtiges Thema. So, und dieses frühe Billigsein, damit ich es überhaupt durchkriege, das ist eine typisch deutsche Sache, da sollten wir versuchen, das eigentlich auch anders zu machen und uns ehrlicher machen. Leider schießt man oft Projekte ab und das ist eine Kulturfrage. Wir werden die hier heute nicht lösen wahrscheinlich, aber danke für die Frage. Kommen wir mal zum nächsten. Design oder Stadtplanung, also nachhaltiges Design ist hier. Das ist Linke, das ist von uns eine kleine Visualisierung aus Berlin, der Farbe, das uns schwer erkennen kann. Wie kann ich quasi die Integration von einem Verkehrsprojekt in die Stadt bewerkstelligen? Da haben uns die Franzosen viel gelehrt. Das ist auch in Deutschland schwieriger, weil man durch die Förderkulisse vieles nicht einfach fördert. So, hier haben wir mal ein Beispiel auch aus Finnland. Wir haben in Finnland ja seit einiger Zeit einige neue Systeme, wenn man da guckt. Also Tampere und Turku und Helsinki als altes Straßenbahnsystem erneuert sich auch gerade. Und jetzt Vantaa ist im Norden von Helsinki zum Flughafen. Eine eigene Kommune, ein bisschen außerhalb vom Großraum Helsinki. Es geht so direkt ineinander über. Und dort sind es zwei Allianzen, die das Projekt jetzt bis Ende 2030 realisieren. So, und das Design-Thema Stadtplanung, Stadtintegration, wieder von den Franzosen gelernt, ist Teil des großen Projektes. Und hier auch, weiß nicht, wenn wir mal eine Folie weitergehen können. Genau, also das, ach schon, das, springe ich mal ein bisschen. Das ist wieder was, was wir schon daraus gelernt haben für Kiel. Also das können wir gleich einmal vorgehen und dann gleich wieder zurück. Genau, hier ist Vantaa. Dass wir also geguckt haben, okay, also wenn man schon eine so größere Infrastruktur baut und Vantaa ist schon ganz spannend. Die haben, man sieht hier, das sind die Helsinki-Straßenbahnen. Die versuchen natürlich den gleichen Typ Spurweite und das alles gleich zu machen. Und mittelfristig, am Anfang sind die Netze noch nicht verbunden, werden die aber verbunden. So einen langfristigen Plan für den Großraum Helsinki. Dass man also diese Infrastruktur, wir bauen ja was. Dass wir hier gucken, dass wir dieses Ressourcen-Emissionsmanagement, ist hier die Überschrift, möglichst CO2-arm bauen, weil wo kommen die Treiber her? Das ist schon im Bau. Und mit Beton, ganz ohne kommt man, und Stahl und so kommen wir natürlich nicht aus. Und da sind die nordischen Länder auch relativ spannend. Und da kann man viel lernen, was man da machen kann. Ich zeige einmal, das hatte ich reingebracht, die nächste Folie bitte. Das ist so ein Beispiel aus dem Projekt, wo wir tatsächlich die ganze Infrastruktur bewertet haben. Aus CO2-Sicht. Man guckt dann, ist es eher der Betrieb. Wenn ich aber Renewable Energy habe und natürlich sowieso elektrisch fahre, dann sind da sozusagen, weil der Energieverbrauch, leichte Fahrzeuge, das ist da der Haupttreiber später sicher. Aber im Bau, wenn es mal gebaut ist, ist es ja da und hat hoffentlich ein langes Leben, die Infrastruktur. Da haben wir eine große Analyse gemacht. Nicht nur wir, aber alle möglichen Kollegen, Kolleginnen für die Stadt, um das möglichst emotionsarm zu bauen. Und das ist etwas, was auch, kostet natürlich irgendwie dann am Ende auch Geld, wenn ich bestimmte Sachen bauen möchte, die vielleicht mit anderen Materialien sind oder andere Prozedere, Verfahren, Herstellungen. Dass man das auch quasi über den ganzen Lebenszyklus von früh anguckt. Das spielt in den nordischen Ländern eine viel größere Rolle, diese Nachhaltigkeit. Und hier haben wir große Berechnungen gemacht. Und es wird auch genau so gebaut, dass man das, wenn man jetzt die offiziellen Informationen anguckt, möglichst emissionsarm baut. Und jetzt können wir nochmal zwei wieder zurückgehen auf diese Folie in Kiel. Da haben wir, das sehen Sie auch hier, das ist einfach eine Visualisierung, so ein Sketch von uns in der frühen Phase, wo wir gezeigt haben, okay, da geht es jetzt ein bisschen, wir haben diese ganzen Analysen, weil wir so weit in Kiel noch nicht sind, noch nicht gemacht. Aber im Prinzip ist das eine gute Chance. Das ist ja auch, wenn man rausgeht und überzeugen will, wir machen das aus Emissionsgründen und Klimaneutralität. Also müssen wir natürlich auch Zahlen liefern und irgendwie harte Fakten, wie wir da besonders gut sind. Da kann man aus den nordischen Ländern viel lernen. Das hier ist auch das Thema Livable Cities und Regenwassermanagement und all solche Themen, die hier reinspielen. Also da ist in Finnland, das ist spannend. Die sind da deutlich weiter als wir Deutschen. Hier ist eine Frage ganz konkret dazu. Welche Maßnahmen haben denn das größte Einsparpotenzial für Emissionen? Nils, kannst du dazu was sagen? Ja, also am Ende ist es, wie bei einer U-Bahn würde ich sagen, ist es Beton. Ja, weil Beton ist sehr klimaschädlich. Also wenn wir es schaffen, möglichst viel Grüngleise zu bauen und möglichst wenig Materialien, Stahl und Beton zu bebauen, die nachhaltig CO2, nicht nachhaltig sind, nicht so nachhaltig sind. Das ist, glaube ich, das, ich bin jetzt da nicht der größte Experte, aber das ist meiner Meinung nach das größte Einsparpotenzial. Und weißt du, ob es Fördertöpfe gibt für nachhaltiges Design? Also in den Ländern wird es anders betrachtet. Bei uns leider nicht. Das GVFG und die ganze Förderung, die standardisierte Bewertung in Deutschland hat inzwischen so einen Anhang, wo wir das bewerten. Aber das haben wir für Kiel deswegen auch gerade gemacht für die ganzen 36 Kilometer. Nur es hat erstmal keine Bedeutung für die, direkt für den standardisierten, für den Faktor. Und ich kriege das Geld vom Bund gefördert, ob ich das mache oder nicht. Das ist mehr ein bisschen meine Entscheidung. Also das heißt, wenn ich das mache in Deutschland, wie mit so vielen Maßnahmen, die nicht ganz in unseren Förderrahmen passen, und ich würde dann mehr Geld ausgeben, freiwillig vorher, ja, dann kann es sein, dass ich das selber bezahlen muss als Stadt. Wenn ich aber sowieso klamm bin, dann komme ich in einen Zielkonflikt. Da wäre es sehr gut, wenn sich das Gesetzgebung, wenn sich da die Förderkulisse irgendwie ändert, damit die Städte da unterstützt werden, aus meiner Sicht oder aus unserer Sicht. Das leitet, glaube ich, ganz gut über zu unserem nächsten Punkt. Das wäre ja dann die integrierte Stadtplanung. Ja, genau. So, muss ich hier mal kurz was wegklicken. Hier wollte jemand ein Meeting starten, aber da kann ich jetzt natürlich nicht dran teilnehmen. Also, integrierte Stadtplanung. Wir sehen hier links ein Bild aus Bergen. Das ist auch das Fallbeispiel. Das ist spannend. Da könnte man jetzt natürlich auch wunderbar französische Projekte zeigen, weil wir wollen ja so ein bisschen auch in Skandinavien heute sprechen. Ich hatte vorhin auch Kopenhagen genannt. Wir haben hier in Kopenhagen diese Ring-3-Stadtbahn, die um die Stadt ein bisschen außerhalb vorbeiführt. Wenn man heute, die geht jetzt, ist Teil in Betrieb gegangen letztes Jahr und der Rest geht jetzt bis Sommer in Betrieb. Wenn man da fährt, dann ist links und rechts teilweise die Stadt noch nicht entwickelt, sondern sie wird darum entwickelt. Und man will sozusagen das Verkehrsprojekt als Städtebauprojekt und Städtebautentwicklungsprojekt benutzen. In vielen anderen Bereichen, jetzt dafür sind die Franzosen ja sehr berühmt geworden, aber die Stadterneuerung, das Projekt nicht nur als Verkehrsprojekt. Ich fahre von A nach B und man kann da mitfahren und es ist ein Transportmittel. Die Stadtbahn ist viel, viel mehr. Das ist natürlich eine sehr wichtige Botschaft. Das ist auch bei uns in Deutschland, so langsam kommt das an, dass wir damit viel mehr machen können. Die Förderkulisse ist da auch schwierig. Städtebau wird nicht gefördert. In den Projekten hier wurde Design und Kunst gefördert. Ich habe gestern das zur Vantaa durchgelesen, da war am Ende eine Folie: Wir fördern Kunst mit dem Geld. Dann standen die Künstler da auf einer Folie. Was sie machen, das ist in Frankreich auch so. So weit muss man vielleicht nicht gehen, aber es ist schon wichtig, dass man dieses Thema Städtebau, Städtebauentwicklung, gehen wir auf die nächste Folie. Ich habe das Vergnügen seit einiger Zeit in Bergen zu arbeiten. Das sind drei Bilder, die ich selber gemacht habe. Und die illustrieren das aus meiner Sicht ganz gut. Das System ist Design-mäßig und da heißt es Universal Design, also Design für alle. Für die Benutzbarkeit und die nicht nur, dass es schön ist. Die haben auch alle möglichen Design Awards gewonnen. Sondern, dass es zweckdienlich und praktisch ist und einfach gut gemacht in allen Bereichen und einen wirklich unterstützt. Egal, ob ich jetzt mit einem Rollstuhl da reingehe oder mit meinem Koffer oder ich fahre zur Schule oder habe meine Sporttasche dabei. Sie sehen hier links mal, das sind teilweise Neubaugebiete, wo man den ganzen Straßenraum umgebaut hat. Und die Straßenbahn hat 100% Priorität. Das stimmt auch wirklich. Auch das ist ein Riesenthema. Sollen wir in Deutschland mal probieren. Dem Autoverkehr drastisch was wegzunehmen, hat hier geklappt, muss ich sagen. Und die Unterstützung ist riesig. Die Bahnen sind super voll. Integration in so Business-Gebiete, die sich dann darum entwickelt haben. Oder in der Mitte das Bild, wenn man in Bergen reingeht, dann ist das ja innen auch an der Wasserfront. Da fährt die Bahn noch nicht. Das ist die nächste Erweiterungsstufe 5, wo es viele Diskussionen gibt, wo die längst gehen soll. Das ist ja UNESCO-Weltkulturerbe. Wie integriere ich so eine moderne Stadtbahn in diese Städte? Das haben die sehr gut gemacht. Stadtplanungsart, finde ich. Und jetzt sehen Sie rechts vielleicht ein bisschen komisches Bild. Das haben meine Kollegen auch gefragt. Was zum Teufel ist das? Das ist der längste Fahrradtunnel der Welt. Jetzt kann man sich gut fragen, was hat das in einer Straßenbahnplanung-Präsentation verloren? Das ist ein Fluchttunnel für die Straßenbahn. Also Bergen besteht viel aus Bergen. Und man muss halt immer wieder große Tunnel bauen, um hier von A nach B zu kommen. Auf der einen Linie hat man einen fast drei Kilometer langen Tunnel gebaut. Und bei drei Kilometer brauche ich dann aus Sicherheitsgründen Fluchtwege und einen parallelen Fluchttunnel gebaut. So, und da kam dann die Idee, liebe Leute, den kann man doch auch für Personen öffnen. Und dann hat man da für Radfahrer und für Fußgänger geöffnet worden. Das ist genau die Mitte mit so einem Aufenthaltsraum, wo man alles Mögliche machen kann. Der hat dann zwar auch die Türen immer mal wieder zur Straßenbahn, aber an sich hat dieser Tunnel, in Bergen regnet es auch viel, hat eine riesen Touristenattraktion geworden. Und hat die Konnektivität auch für Fußgänger und Fahrradfahrer hergestellt. Da drin liegt eine Tartanbahn. Ich hatte noch viel mehr Fotos, als wir da mit dem Rad durchfuhren. Waren da dauernd Leute unterwegs, als kein Schnee lag, mit so Skiern und Rollen. Da haben wir ihren Sport da drin gemacht. Also es hat für die Bürger was gebracht, für die Anwohner, für die Verbindung. Und dann ist da in der Mitte noch Kunst, was wir hier sehen, diesen zentralen Raum. Das ist der Renner, das Ding, ja. Da fahren vielleicht mehr Leute und laufen mehr durch als Straßenbahn daneben fährt. Und das ist Stadtentwicklung. Das würde man ja nie haben. Ist jetzt reiner Zufall vielleicht, dass jemand auf diese Idee gekommen ist. Aber das ist eine ganz tolle Sache. So, das probieren wir mal in Deutschland herzustellen. Ich glaube, das wird schwierig. Also kann ich nur jedem empfehlen. Bergen ist da echt eine Reise wert, was solche Sachen angeht. Nicht neben den Franzosen. Dann haben wir natürlich über das ganze Thema Klimaresilienz und Klimafreundlichkeit. Unsere Städte, also die Klimaneutralität ist ein Thema. Ja, aber eben der Klimawandel. Es wird immer wärmer. Es ändert sich alles. Auch da können natürlich bewusste Verkehrssysteme, wie es hier so schön heißt, ihren Beitrag zu leisten. Ich möchte da auch ein bisschen was zeigen. Dass wir, wenn wir schon umbauen, das ganze Thema, vorhin war das von Kiel kurz angeklang, Wassermanagement, Regenmanagement, Hitzemanagement. Da kann man mit einer Stadtbahn viel machen. Man muss eigentlich auch immer grün denken, aus unserer Sicht. Und nicht in Beton und versiegelten Oberflächen. Entsiegelung. Wie gesagt, das alte System, das tolle Stadtbahnsystem in Wien hat da viel gemacht. Hier das Schwammstadt. Da kommt auch eine Folie, wenn ihr mal weitergeht. Das muss man zusammen sehen. Ja, es wird ein bisschen verwechselt. Also das Livable Cities Thema. Die 15-Minuten-Stadt, wo man wirklich die Erreichbarkeit und die lebenswerte Stadt in den Mittelpunkt stellt. Durch die Klimaresiliente. Das muss man eigentlich dazugucken. Und das mag jetzt immer, jede einzelne Maßnahme klingt irgendwie klein. Aber wenn ich eine Stadtbahn in eine ganzen Stadt einführe, ich komme wieder in den Bereich nach Kiel, wo wir 36 Kilometer einführen wollen. Und wenn ich dann viel grüne Gleise habe, wo ich heute eine Straße habe. An den Haltestellen viel grün, auch von begrünten Dächern. Wir haben vorhin die eine Visualisierung gesehen, der Holternauer Straße. Ja, wo ich viele Bäume. Klar muss ich ein paar - leider werden natürlich dem Bau auch ein paar Bäume zum Opfer fallen. Aber ich muss halt auch viel mitdenken. Klar, das Tiefbauamt ist ja nicht immer so glücklich, wie sie die Bäume da auf ihre Leitungen kriegen. Aber im Grundsatz muss man das zusammendenken. Das Regenwassermanagement, das Hitzemanagement. Da können wir viel machen. Und eine Stadtbahn ist ja nicht nur der eigene Korridor, da kann man ja auch links, rechts in dem Städtebau bis zu den Häuserfassaden oder ganze Bereiche umgestalten. Das ist hier die Chance im Hinblick auf Klimaresilienz. Da hatten wir noch eine Folie, oder? Auf der nächsten Seite. Genau, hier ist mal ein anderes Beispiel. Wer die Farbe erkennt, könnte auf den Großraum Frankfurt kommen. Was man machen kann, wenn man ganze Korridore umplant. Also die Botschaft hier ist eigentlich blau-grüne Infrastruktur mitdenken. Ja, diese ganzen Themen, die ich gerade genannt hatte, von Anfang an mitdenken. Das Verkaufen, dass das Verkehrssystem nicht ein reines Transportsystem ist, sondern ein Städtebau-Klimaprojekt. Und dann steigt auch die Akzeptanz. Anika? Ja, Nils, hier ist eine Frage. Welche Maßnahmen den größten Hebel haben, aus deiner Sicht? Von denen, die ich hier sehe? Oh, da... Das weiß ich jetzt nicht, worauf es sich bezieht. Auf diese Folie oder die letzte, aber wahrscheinlich grundsätzlich für Klimaresilienz. Wenn man jetzt vielleicht nicht alles umsetzen kann, so verstehe ich die Frage. Ja, also ich würde das jetzt mal wieder... Da bin ich nicht der... Wir haben ja viele Umweltexperten. Ich muss sagen, ich meine, ich komme eher aus dem technischen Bereich. Also die Bodenversiegelung, wo ich die Chance habe, mit der Straßenbahn die grünen Gleise zu bauen. Wir wissen alle, dass die ein bisschen teurer sind und natürlich auch ein bisschen mehr Instandhaltung brauchen. Aber die Bodenversiegelung und das Wassermanagement und das Wärmemanagement, was ich dadurch erreichen kann. Ja, das ist, glaube ich, mit das Beste. Und dann, wenn ich es schaffe, durch städtebauliche Umfeldmaßnahmen, die nur kommen, weil die Straßenbahn kommt. Und dann tatsächlich dort solche Themen, wie ich hier sage, mitdenke, die ich sonst einfach als Stadt nicht durchsetzen kann. Da, glaube ich, sind die größten Hebel. Es ist nur ein Teil von vielen natürlich. Wenn es da noch einen Gesprächsbedarf gibt, und ich kann jetzt hier immer nur Vornamen sehen im Chat, schreiben Sie uns gerne nochmal, sprechen Sie uns gerne nochmal an, wie Nils eben schon sagte, wir haben ja Expertinnen und Experten im Bereich Umwelt und Gesundheit und Landschaftsarchitektur, die da gerne für alle möglichen Fragen noch zur Verfügung stehen. Genau. Danke. Weiter. Was haben wir danach? Ich gucke gerade, ja. Jetzt kommen wir nochmal vom Klima zum Allianzmodell. Das ist so ein bisschen die Brücke zu dem, am Anfang zu den Finanzen. Ich erkläre gleich, das Allianzmodell ist ja eine alternative Bau- und Planungsform. Das ist jetzt etwas, was in Deutschland inzwischen angekommen ist, hauptsächlich im Bahnbereich. Die Bahn hat mehrere Allianzmodelle. Wir selber sind an zwei in Norden. Fehmarnsund, die Brücke, also das Tunnelbauwerk von Fehmarn aufs Land in Deutschland und dann die ganze Strecke in Richtung Lübeck. Das sind Bahn-Allianzen. Es gibt weitere. Und die Idee, die dahinter steckt, ist ja, dass man gemeinsam zwischen Kunde, also Auftraggeber, Planer und Bauunternehmen eine Allianz bildet. Sie werden gruppiert und geben quasi, wenn sie zusammenarbeiten an der Pforte, wenn sie durch die Tür gehen, ihren Hut ab, ihre eigentlichen Rolle und sind danach nur noch diese Allianz verpflichtet. Das kommt aus den nordischen Gesellschaften und ist im Straßenbahnsektor besonders in Finnland sehr erfolgreich. So, ich meine, haben wir hier ein Beispiel auf der nächsten Seite, haben wir ein paar Argumente. Was passiert da eigentlich? Die, also es gibt, ich glaube, alle aktuellen Straßenbahns, Vantaa ist auch, Vantaa sind zwei Allianzen. Die haben Nord und Süd, 19,5 Kilometer, haben das in zwei Teile geteilt, warum auch immer. Ja, aber Helsinki, Crownbridge oder Tampere, Turku sind alles Allianzen. Das heißt, ab einer bestimmten Leistungsphase kann man sich überlegen, meistens, wenn man eine Planfeststellung hätte, weil die musst du ja erstmal kriegen, damit man wirklich weiß, was man bauen will, ja, kommen die Partner in einer Allianz zusammen und ihr erster Schritt ist meistens so ein halbes Jahr, dass man die Kosten und die Planung, die es gab, reviewt und sich gemeinsam auf ein Zielkostenmodell und einen Zeitplan einigt. So, das sind dann eigentlich Oberkosten und alle, dann kann der Kunde im Grundsatz in dem Moment nochmal sagen, nee, das ist mir zu hoch, das will ich so nicht, ich brauche Änderungen. Oder er sagt, jawohl, das passt mir. Wir alle committen uns da drauf. Danach gibt es keine Nachträge und Änderungen mehr, weil alle wollen nur da drauf und haben ein Bonussystem, wenn sie das nämlich schaffen. Und die Zeit, weil das sind die zwei Faktoren, also Zeit und im Endeffekt Kosten geht ja Hand in Hand. Und viele unserer Systeme und Planungen leiden darunter, dass es so lange dauert. Dann verliere ich vielleicht meinen Support, ich habe wieder die Änderung in der Politik. Zeit ist immer Kostensteigerung. Es gibt immer die Chance, dass sich Sachen ändern, die wieder zu Kosten führen. Also, wenn ich Kostensicherheit haben will, dann muss ich schnell sein oder eben hier mit diesen Zielkosten die Motivation für alle herstellen, dass wir am gleichen Strang ziehen. Das funktioniert, welch wunder, in den nordischen Gesellschaften gut, die auch mehr auf Vertrauen und Kollaboration und Zusammenarbeit basieren. Überhaupt in vielen Bereichen des öffentlichen und privaten Lebens auch. Dann ist es natürlich einfacher, als wenn ich ein wettbewerbsorientiertes Umfeld habe. In England zum Beispiel, da gibt es eine Metro-Allianz, aber die heißt nur auf dem Papier so. Das ist keine Allianz, so wie wir sie hier sehen. Wir probieren das jetzt im Bahnbereich. Es gibt auch im Gebäudebereich so ein Beispiel oder der Hamburger Hafen, was ich weiß, hat das gemacht. Viele gute Erfahrungen. Im Stadtbahnbereich gibt es das bisher nicht. Die Stadt Kiel denkt darüber nach, weil im Grundsatz in der Landeshauptstadt Kiel wenig eigenes Know-how bisher da ist. Und wenn ich da nicht so viel weiß, wie jemand, der sich die BVG mit dem Senat das schon tausend Jahre lang gemacht hat und natürlich sehr viel kann und weiß und das selbst steuern kann, dann ist das natürlich auch noch gut, weil ich kaufe mir das Know-how ein. Aber es hat sich gezeigt, in Finnland mehrfach, wie man im Rahmen der Allianzen Zeit und Kosten einhalten kann und sogar unter Kosten reinkommt. Und das ist natürlich etwas, wo alle am Ende nicht unglücklich sind. Ein Thema für uns in Deutschland, über das man nachdenken darf, finde ich. Letzte Folie ist so ein bisschen nochmal ein Recap, so plus minus. Also Stadtbahn ist unter den Don'ts Links kein reines Verkehrsprojekt. Die Stadtbahn ist viel mehr, man muss es auch so sehen. Die Gesamtnutzen der Stadt, der Städtebau, die Entwicklung, die Klimaresilienz. Also das steckt viel mehr als Transport von A nach B drin. Wir haben ein Finanzierungsthema in diesem Land, in Deutschland zu vielen Themen. Das können wir nicht leugnen. Und der Kampf ums Geld ist wichtig. Wir müssen oder sollten uns vielleicht mit Alternativen auch beschäftigen, was andere Länder tun. Die frühe Bürgerbeteiligung ist, glaube ich, das geht nicht anders. Das muss sein und das führt auch zum Erfolg. Es ist gut investiert, um am Ende weniger Einsprüche zu haben. Und das zahlt dann wieder auf die Geschwindigkeit ein. Und die Akzeptanz, die müssen wir herstellen. Wir können nicht im Stimmenkämmerlichen planen. Die fragmentierte Umsetzung. Man muss nicht immer ein Riesenprojekt in die Menge schmeißen. Lass uns das manchmal vielleicht auch in kleineren Fällen. Ich habe da erstaunt gestern gelesen, in Vantaa, die sind in Teilen auf den 19 Kilometer im Bau in anderen Teilen haben sie nicht mal die Planfeststellung. Und da haben sie noch Bürgerbeteiligung. Wo ich dachte, wie macht ihr das denn? Aber das läuft dann schon irgendwie zusammen am Ende. Das machen wir natürlich nicht. Wir probieren ja oft immer alles abzuschließen und dann dauert es ewig. Die integrierte Planung rechts dann wieder Flächennutzung, Stadtraumplanung. Da müssen die Prozesse halt zusammenpassen. Genau. Und dann natürlich die Wertoptimierung ein bisschen auch ehrlich sein. Wir haben ein Finanzthema. Warum nicht auch aus dem Stadtbahn fördert den Wert von Wohnungen, Gebäude, Ansiedlung, Infrastruktur. Also das sollte ruhig auch zur Finanzierung genutzt werden. Das vielleicht als zuletzt zusammenfassende Folie. Es gibt tausend mehr Themen. Das war ja nur eine Anregung. Vielen Dank erstmal. Ich glaube, das war die letzte, Anika. Ja. Genau. Und wenn Sie jetzt noch Last-Minute-Fragen haben, ich glaube, die aus dem Chat haben wir alle so einigermaßen abgearbeitet. Aber Sie können uns dann auch natürlich jederzeit kontaktieren, uns nochmal ansprechen. Entweder Ramboll Allgemein oder Nils, du bist ja auch auf LinkedIn sehr aktiv. Da könnte man sich mit dir vernetzen, wenn man konkrete weitere Fragen hat. Oder gerne persönlich. Wir würden nämlich alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer, die jetzt hier im Webinar waren, gerne auch einladen, wenn sie in Karlsruhe sind beim VDV-Kongress. Wir veranstalten ein Vorabendevent am 8. Juni dort und sprechen dort auch nochmal über resiliente Infrastruktur. Wie stellen wir die Weichen für mehr Zukunftssicherheit? Nils, ich denke, du bist da sicher auch dabei dann. Und viele unserer anderen Kolleginnen und Kollegen aus dem Kompetenzcenter in Karlsruhe. Wir haben tolle Speaker auf der Bühne. Unten hier ist ein QR-Code. Da können Sie sich als Webinar-Teilnehmer gerne anmelden. Oder kommen Sie einfach auf Nils Jänig oder mich auch gerne nochmal zu. Sie bekommen ja auch im Nachgang nochmal die Präsentation und die Webinar-Aufzeichnung mit unseren Kontaktdaten. Und wir würden uns natürlich sehr freuen, die angeregte Diskussion entweder an dem Abend in Karlsruhe oder jederzeit sonst weiterzuführen mit ihm. Und da jetzt gar nicht mehr so viele Fragen gekommen sind, bedanke ich mich ganz herzlich für die rege Teilnahme. Ich freue mich, dass wir auch so aktiv diskutieren konnten und dass Sie so viele Fragen haben. Ui, schreibt gerade ein Teilnehmer, er sieht den QR-Code leider nur zur Hälfte. Dann schicken wir den einfach nochmal mit. Da sind unsere Bilder drüber. Ja, da sind unsere Bilder drüber. Gut, ist ein Learning fürs nächste Webinar an die andere Stelle. Aber wenn Sie uns nochmal direkt schreiben, ich sehe leider hier nur Ihren Vornamen jetzt, dann haben wir die Möglichkeit, Sie da nochmal einzuladen und freuen uns, wenn Sie dabei sind. Ja. Ich danke auch für alle, die zugehört haben und diskutiert haben. Bis bald. Alles klar, auf Wiedersehen. Bis bald. Ja, tschüss. Tschüss. Schönen Tag.